国有汽车集团发展自主莫要再图“政策红利”

2013-03-08 16:22:34  来源:腾讯

  全国政协委员李维斗对待合资的立场可谓旗帜鲜明,在今年的全国政协第十二届一次会议联组会上再次强调了他的提案主张:要从政策上限制以规模扩张为目的的外资进入或合资延期;严控一家外资车企在中国拥有两个合作伙伴;提高外资在技术方面对自主汽车的贡献度--这已经是他第三年谈到对外资车企进行限制。大家心知肚明,这些提案很难获得通过。

  我们知道,外资车企迫于我国政府政策限制,只能选择以合资方式进入,而不管是独资还是合资,扩大规模和攫取利润必是每一家企业进入中国市场的根本目标,“从政策上限制以规模扩张为目的的外资进入或合资延期”就是阉割了企业本能,这个就有点近似霸王条款了。当然现在国家发改委已经对一些可能存在产能过度扩张的项目进行严格把关和审批,工信部关于“不再审批新增项目、车企异地建厂需在兼并现有企业基础上进行”的政策初衷也是如此。至于“严控一家外资车企在中国拥有两个合作伙伴”也很难执行,现在政府对于“一家外资车企在中国最多只能有两家合资整车企业”的规定已经让外方觉得不够开放,一旦再实施这一条,WTO的仲裁结果很难想象会偏向中方。

  不过,在我看来,这几个提案中,最后一条“提高外资在技术方面对自主汽车的贡献度”应该才是重点。我不怀疑李维斗委员 的这份提案的初衷是出于对自主品牌发展的大局着想,但我们也可以看到,这个提案的最大受益者会是几大国有汽车集团,因为他们的合资伙伴均为全球第一阵营的汽车巨头,研发技术雄厚,且都将中国市场放在最重要的战略位置上。

  然而,李维斗委员的实际身份是一汽集团进出口公司(是一汽集团内专门从事海外业务的机构,负责运作整个集团的进出口贸易,属一汽集团的全资子公司,竺延风、张丕杰等都先后担任过该公司的总经理一职)的总经理,同时兼任一汽大众的董事,也不免让人联想到如果这个提案如果获得通过,一汽将是最直接的受益者。先撇开李维斗委员的初衷不说,单提案本身,我认为这种要求无疑是过分的,不仅违背自由竞争原则,也是对知识产权的践踏。

  可以说,本土自主汽车品牌之所以沦落到如今的被动局面,都是受此前“市场换技术”的思路所致,几大国有汽车集团在很长的一段时间内只满足于合资企业带来的高额利润回报,在技术上奉行“拿来主义”,而不思自主技术的研发和进步,错过了“黄金十年”,这在业界也基本达成共识。一汽是这其中最大的受益者,但也是陷得最深的受害者。

  前几日,一汽集团董事长、党委书记徐建一被曝出可能在下半年离任或被调离一汽集团的消息,虽然一汽方面后来对此进行了否定,但也并非空穴来风,传言背后难掩徐建一上任这几年自主品牌业务建设不力以及一汽整体上市进度缓慢的尴尬局面。

  一汽在2008年提出过“三年两改观”计划:到2010年,总销量要超过200万辆,力争自主品牌汽车销量超过100万辆;到2012年,总销量要超过300万辆,力争自主销量超过150万辆,争取实现总销量和自主销量两个国内第一,然而实际完成情况却非常糟糕。统计数据显示,2012年一汽轿车的销量为183,361辆,同比下滑24%。一汽夏利完成的销量为185,018辆,同比下滑幅度更是达到了27%。其中,一汽轿车的销量中如果剔除马自达8、马自达5和睿翼,只剩下78,922辆(原定的销量目标为16万辆,目标完成率49.3%,销售完成率在国内25家主要车企中屈居最后)。另外加上森雅的41,270辆,一汽旗下的自主乘用车销量只有30万辆左右,加上商用车的23万辆,自主品牌的总销量只有53万辆上下,仅相当于之前拟定目标的三分之一。

  一汽轿车旗下在去年4月上市的欧朗,全年的销量只有6,154辆,远未能达到3万辆的目标,一些经销店的月销量保持在个位数是常事。由于卖不动,经销商大幅降价(其售价为6.28万元至8.98万元,一些经销商甚至打出了4万元的清仓价),这对于一个新品牌来说,是致命伤。而且,由于欧朗是基于捷达PQ32平台升级开发的车型,很难被市场所接受,欧朗项目的失败已经注定,一汽为此已经损失了几个亿。值得一提的是,欧朗项目之初就并不被看好,但高层为了自主品牌的建设业绩急功近利强力推进,才导致现在的身陷囹圄。如果一汽有一定的技术储备,对自主品牌业务有长远规划,就不会在一个已经将要淘汰的平台上开发欧朗,为了赚快钱,一汽是偷鸡不成蚀把米。1月30日,一汽轿车发布业绩预告称,预计2012年归属母公司股东的净利润为亏损5亿元至8亿元。而且,红旗项目能否借助现在新一轮的公车改革实现翻身还未可知,不得不令人堪忧。

责任编辑: 山石
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