第二故乡研发 奥迪在京开设亚洲研发中心

2013-04-23 10:43:11  来源:汽车商业评论

  在跨国汽车企业掀起的一股加强在华研发力量的热潮中,奥迪在京开设亚洲研发中心。意义何在?

  “终于来了。”2013年2月1日,奥迪亚洲研发中心在北京正式落成。对于此事,外界普遍发出了如是感叹。

  自2011年起,从宣称将先进的混合动力技术引入中国的丰田常熟研发中心,到奔驰与北汽在研发领域开启的“战略性合作”,再到通用汽车在柳州和上海为泛亚的“跑马圈地”……跨国汽车企业似乎掀起了一股加强在华研发力量的热潮。

  相较之下,一直在中国宣称“全价值链本土化”的奥迪却在这方面“表现平平”,除了“加长”外,很少听到这个品牌在本土研发的成果。长期以来,奥迪北京研发中心甚至没有统一的办公场所,各职能部门仅是散布在北京各个区域,比如三里屯的研发中心和来广营的奥迪培训学院。

  新的奥迪亚洲研发中心位于北京先锋艺术区751 D-Park时尚设计广场,占地超过8000平方米,300名研发人员在此工作。落成当天,奥迪董事会主席施泰德(Rupert Stadler)、大众中国总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)悉数致辞,德国驻华大使拾明贤(Michael Schaefer)也前来捧场。

  根据奥迪中国对外公布的消息,新中心主要职能包括设计、创新、技术工程和测试,配备有原型车间、车辆测试平台以及3D技术开发环境。其中,研发职能涉及发动机、车身、电子系统和电池技术的开发。

  此前,奥迪(中国)总经理冯德睿(Dietmar Voggenreiter)曾表示,汽车电子互联技术将是新研发中心工作的重点。

  伴随着信息和移动终端技术的发展,脱胎于传统车载信息系统(telematics)的汽车电子互联正越来越受到汽车厂商的关注。今年1月在美国拉斯维加斯举行的消费电子展(CES)上,创纪录地有七家车企参与其中,纷纷拿出了它们最新的互联驾驶技术,包括奥迪。

  事实上,当下流行的汽车多媒体接触界面功能正是由奥迪最早提出,但宝马却最先将其运用到了第四代7系上,引发了外界的关注。之后,虽然奥迪A8通过MMI(奥迪的多媒体交互系统)展示了类似的技术,但却丧失了在舆论上领先的机会。

  在中国亦是如此。过去一年中,宝马有条不紊地通过各种途径向中国消费者渗透其在电子互联驾驶方面进行的努力——iDrive,而以“科技启迪未来”为口号的奥迪虽然也将Audi Connect技术引入中国,但却宣传甚少,鲜有关注。如今,它希望借由新研发中心的工作将汽车电子互联技术在中国推广开来。

  此前,在汽车互联驾驶领域,一汽-大众与奥迪研发中心进行了合作,但也仅限于共同开发呼叫中心(call center)。现在,奥迪摆出了一副誓要在中国的本土研发领域后来者居上的架势。

  新研发中心定名亚洲研发中心,根据英格尔施塔特的计划,除中国外,它亦将为日本、韩国等亚洲其他地区提供技术支持,施泰德将此形容为“奥迪研发国际化进程的里程碑”。这一言论显然表明了这个中国研发中心在奥迪全球的地位,但事实上也表明这个研发中心与中方合作伙伴无关。

  按照中国汽车产业政策的要求,合资公司体系内必须建立技术研发机构,但他们的主要职能是零部件认证、新车引进的路试、与总部共同完成车型的年度改款,以及新引入技术的测试。看起来,奥迪与合作伙伴联合研发机构的水准也就只能是上述水平了。

  不可否认,技术的安全性一直是跨国车企在华活动的敏感问题。2012年日内瓦车展期间,奥迪曾明确表示将在中国生产A6混合动力版,随后便传出了长春与狼堡、英格尔施塔特就防止技术泄漏问题诸多博弈的消息。

  在奥迪亚洲研发中心内,摆放着一辆正在进行测试的进口A6混合动力汽车,而中心的工作人员告诉《汽车商业评论(微博)》,这款车将不会国产。因为按照中国汽车产业政策的要求,所有新能源汽车在中国的国产必须使用合资自主品牌或者自主品牌的LOGO。奥迪显然不想这么干。

  在新中心启用当日,一汽的高层领导并没有赶来参加,仅送来一对石狮子表示祝贺。有媒体人在微博上戏言:“6层高的大楼,除了门口那对石狮子外,就没一汽什么事”,“谁说德国人是方脑壳”。

  2012年,奥迪在中国卖出了40.2万辆汽车,为全球市场贡献了接近30%的销量,合资公司在这其中的作用不可小觑。当然不能就此仅仅责怪一汽一家,毕竟在所有合资公司中,也就只有通用汽车的合作伙伴提出要求必须成立合资的研发中心。

  2013年2月1日,施泰德、冯德睿、奥迪公司底盘开发部门负责人格拉泽(Horst Glaser)和还没有中文名字的奥迪中国副总裁兼奥迪亚洲研发中心负责人Lorenz Fuehrlinger,接受了包括《汽车商业评论》在内的媒体的采访,以下为访谈节录。

  《汽车商业评论》:奥迪亚洲研发中心的主要职能有哪些?有哪些创新型举动?

  格拉泽:我们希望通过奥迪亚洲研发中心来覆盖研发领域的所有工作。我们还将在中国做车辆测试,希望所有车辆开发出来后都能在中国进行测试,以便充分了解这些车辆在中国的适用性。另外,我们也希望在设计方面给总部提供一些启迪,汲取中国在设计传统中的精华,并将其融入奥迪的设计中。

  我想强调的是,在亚洲建立奥迪研发中心不单单是为中国,也是为亚洲。例如,日本、韩国等都将作为亚洲研发中心要覆盖的国家。例如导航系统开发出来后,必须在相应的国家、地区进行测试,通过我们的研发中心在这里的设立,希望能够拉近与客户、市场之间的距离。

  奥迪亚洲研发中心的功能与德国总部研发中心是如何协调的?与一汽-大众是怎样的关系?

  施泰德:北京的奥迪亚洲研发中心与德国研发中心在运作上是同步的。就功能而言,我们希望借助奥迪亚洲研发中心来了解中国市场和亚洲市场,同时希望借此在相关领域里专门针对中国和亚洲市场的需求进行研发,包括驾驶辅助系统。

  冯德睿:关于一汽-大众与奥迪合作的问题,奥迪亚洲研发中心事实上也是一个信号:并不仅仅针对中国,实际上也为亚洲所建立。北京研发中心将促进我们与一汽-大众之间的研发合作,由于地理位置更近了,合作将更为便捷。我们之间会进行多方面合作,目前很多检测设备都可以共同使用。

  研发中心的国际化团队如何沟通合作?

  冯德睿:我们在北京的研发中心有300多名工作人员,它是一个非常国际化的团队,一共来自15个不同的国家,其中有60%的人可以讲中文。

  这里通常的工作语言是英语,我们的研发团队具有良好的英语素质是必须的。就我们在各个国家的本土市场而言,如果我们进到中国市场,很自然地希望员工能够慢慢讲中文,在南美市场,希望他们能够讲西班牙语,这里包括葡萄牙或者西班牙。

  我的体会是,国际化实际上依附于语言,而语言是国际化一个非常重要的基础。

  中国是奥迪的第二故乡,奥迪有没有考虑过,或者一汽有没有提过在中国成立研发中心,比如双方合资成立?另外,丰田去年在中国成立研发中心,将混合动力很核心的一些技术拿到了中国,奥迪现在有两个研发中心,有没有计划将奥迪的核心技术拿到亚洲研发中心,或者一汽-大众去?

  施泰德:多年以来我们在研发上一直与一汽-大众有着非常密切的合作,奥迪在一汽-大众的研发中心共有1000多名职工,多年来一直陪伴着我们将新产品推向市场。也就是说,所有专为中国市场开发的产品,比如奥迪A6L或者奥迪A4L,都是与中国伙伴们一起合作的结晶。

  我们非常愿意将核心技术带到中国,在中国本土集中研发,针对中国市场的特殊情况进行测试,比如轻量化。

  为什么奥迪要专门设立亚洲研发中心?拿导航系统或者娱乐系统来举例,这两个系统必须针对亚洲特有的情况进行开发,单从文字角度来说,亚洲特有的文字在输入和输出时,与欧洲拉丁字母的信息量是完全不一样的。

  所以我们在研发过程中就有两种模块,一是亚洲模块,另一个是欧洲模块。在这些模块中,我们会针对各国自身的特性进行细化研发。而在整个系统开发过程中,大家会相互借鉴,这种借鉴具有“聚同效应”。

  在中国的大城市,环境问题是汽车面临的一个挑战,奥迪亚洲研发中心是否将此列入专门的研发课题?

  冯德睿:事实上早在2011年我们就与中国合作伙伴达成一致,尽最大努力将奥迪所有车辆的燃油消耗降低15%,通过努力,这个目标总体已经实现了。这项成绩也为我们带来了荣誉,在去年相应的评比中,奥迪被评为最具环保性的品牌。

  现在,我们的研发中心有专门的混合动力车型研发,也就是说,所有环保型的汽车都可以在这里进行大规模投入及研发。就车内空气净化而言,我们所出售的A6L和A8L两款车型中都有相应的可选择的配置,车内空气净化器可以起到车内净化作用。

  在这里,我想做一个小小的补充,据我了解,学术界权威的研究报告指出,在全球二氧化碳排放中,只有12%是由汽车造成的,如果把卡车等商用车加进去,这个比例大概占到18%。也就是说,二氧化碳的排放还有其他排放源,比如生物氧气,比如人们在生产过程中进行工业燃烧以及人类生活中的二氧化碳排放等等。

  研究报告告诉我们,在未来世界上还应该做更多努力,减排需要各个行业、各个领域一起努力。在这方面,奥迪将其视为一个严肃的课题,并将通过科技进步致力于节能减排。

责任编辑: 暗涌
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