出租车司机收入并不低 改革应该破除垄断

2013-05-12 10:27:05  来源:华夏时报

  北京市终于决定调整出租车价格了。5月7日,北京市发改委、北京市交通委网站公布了本市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证方案,并将于5月23日召开价格听证会,听取社会意见。

  从已经披露的信息,目前的听证方案涉及出租车租价、高峰时段低速等候费、预约叫车服务费等三方面的价格调整,并提出了完善后的燃油附加费动态调整机制方案。除了燃油附加费以外,涨价是主旋律:提高起步价,从目前的10元调整到13元;增加等候里程价格,高峰时段低速等候费调整为每5分钟加收2公里租价;预约叫车服务费调整为提前4小时以上预约每次8元……

  北京出租车为什么要涨价?一个基本的理由就是目前的价格太低,而道路又太拥堵,直接影响了出租车司机的出车率,导致打车难,在上下班高峰期尤为明显。出租车早晚高峰时段之所以出车率较低,是因为低速行驶状况下高峰时段小时产值仅为其他小时收入的62%,所以驾驶员不愿在这一时段上路运营,司机都选择在这一时段休息、吃饭、交接班。提高价格,那就意味着给出租车司机提供了更多的激励,也就意味着乘客有更多的机会打到车。

  不过,仅仅将出租车管理体制改革简化为涨价,未免过于简单。就像很多评论所指出的,为什么所有的成本都是由乘客买单,出租车公司的份子钱为什么不降?为什么要动用公共财政来补贴出租车司机?在当下出租车市场进行改革时,我们务必要理清出租车司机和公司这对冤家的关系,唯有此,改革才能不误入歧途。

  出租车司机的收入真的低吗?

  出租车行业之所以能够持续引发公众热议,从表面上来看是因为这个活辛苦,收入却不高。在绝大多数的城市,出租车司机每天都需要工作10小时以上,而且在工作时间要高度集中精力,但收入却只是社会平均水平。以北京为例,出租车司机的月收入大约是4000元左右。

  那么,每月4000元左右的收入到底是高还是低?据北京市人力社保局和统计局提供的数据,2012年北京市的年平均工资是56061元,以12月计则平均月薪为4671.75元,以13月计则为4312.38元。需要指出的是,此处的平均工资是包括了“五险一金”在内的收入。如果考虑到平均数往往是高于中位数,那么我们可以得出这样一个结论,出租车行业的收入在各个行业中并不算低。

  这个社会还有很多比出租车司机的收入更低,而且比他们更加辛苦的行业,但是从曝光度而言,为什么出租车司机的收入会受到更多关注?在我看来,行业特性是一个很重要的因素。

  每天出租车司机要接触很多人群,在工作岗位上他可以不断向乘客抱怨其工作的辛苦,这可能是为数不多可以在其工作时间中向服务对象抱怨工作辛苦、收入低的行业。这个社会有很多行业比出租车司机更加辛苦收入也更低,但是他们缺乏一个稳定的渠道向社会传递自己的声音,于是他们的辛劳往往被公众忽视了。而出租车业却通过自己在工作时间的不断吐槽使公众形成了一个“工作辛苦收入低”的印象。

  为什么出租车司机会觉得自己的收入特别低?纵向比较可能是一个更为重要的因素。在媒体上经常可以见到这样的描述来形容出租车行业“低工资”:这么多年来油价从4元上涨到了7元,物价涨了很多,但是出租车司机的收入却还是原地踏步。是的,这么多年来出租车司机的收入确实没有多大增加,甚至有所下降。据北京市劳动局和统计局提供的数据,2003年北京市职工平均工资是2.4045万元——这个数字是2012年平均工资一半。换句话说,这十年来其他行业工资都上涨了一倍不止,但出租车行业的收入却还是在原地踏步。

  为什么出租车从业者的收入不增加?在笔者看来,是因为社会的发展使得出租车这个行业不再稀缺,行业从业者榨取消费者剩余的能力在大大降低。这几年来,随着公共交通的发展,出租车不再是到机场港口的唯一选择;城际铁路的发展使得出租车减少了很多中长途客流;而私家车的增多,既增加了城市道路拥堵也减少了潜在的客流……所有的这一切,都在降低出租车行业的含金量。

  从这个角度而言,甚至可以得出这样一个让出租车从业者不快但却可能更接近事实的结论,今天的出租车司机之所以会成为问题,并不是因为今天收入低,而是以前收入高。二三十年前出租车行业的从业者之所以收入高,是因为在那个时代驾驶汽车是极少数人享有的技能,而愿意自己花钱获得运营牌照更是需要极大的勇气。从这个意义而言,那个时代的出租车司机不是雇员,而是一个企业家,因此他们获得了高于社会平均水平的回报;但是在今天,驾驶技能不再稀缺时,出租车就成为一个“泯然于众人焉”的行业,收入当然也就不高了。

  出租车改革从破除垄断开始

  即便出租车司机的租值在不断降低,但是他们还是能够持续不断引来大众的同情,原因就在于他们每月必须向公司缴纳的份子钱——大家都认为,正是出租车份子钱的存在,使得司机备受盘剥。最近某网络红人在微博上的一段话就是这种心态的代表:“目前北京一共有66000辆出租车,其中50000辆双班每月每辆交份子钱8000元,合计4亿元,另外16000辆单班每月每辆交份子钱4000元合计0.64亿元,北京市出租车每月份子钱收入总计4.64亿元,一年55.68亿!”

  是的,几乎历次出租车价格调整都是由乘客埋单,出租车公司很少降低出租车的份子钱。为什么出租车公司的收入是包赚不赔?出租车公司在出租车行业到底发挥了什么作用,这可能是一个比份子钱更为重要的事。

  在公众和出租车司机的眼里,出租车公司是一个完全多余的存在。出租车的设备可以由司机自行购买,所有的费用都是从自己的营业收入中支出,为什么需要一个公司来管理自己?这不仅仅是出租车司机的疑问,也是整个社会的疑问。

  新制度经济学的创始人科斯在《企业的性质》中提道,社会之所以会出现“企业”,是因为市场的运行是有成本的。企业形成之后,允许企业家来支配资源,就能节约某些市场运行成本。交易费用的节省是企业产生、存在以及替代市场机制的惟一动力。

  科斯的理论解释了市场中为什么会出现“企业”这样一个组织。如果这个解释成立,那么市场之所以需要出租车公司,是因为出租车公司的存在降低了交易成本,但是实际并非如此。据北京市发改委就本次听证会提供的数据,北京一辆出租车月均运营收入约1.63万元。从支出来看,在1.63万元中,企业成本费用占33%,而司机净运营收入为22%,企业利润为3%。但是那些个体运营的司机,1.63万元的收入中有将近一半多可以列为个人的收入。换句话说,除了多养几个管理人员和支出更多的办公经费以外——北京每30个出租车司机就需要一个管理员,出租车公司并没有起到节约交易成本的作用,相反,却是大大增加了成本。

  如果出租车公司真的能起到节约交易成本的作用,在我看来就是通过品牌的识别降低交易成本。由于打车是一锤子买卖,而且出租车的行踪并不固定——很难鉴别其服务水准,因此每个打车者都希望遇到一个高服务品质的司机。从理论上而言,公司的存在就可以鉴别不同公司的服务水准,好公司就能够吸引更多的乘客。但是从目前的情况来看,除了上海等少数城市之外,不同公司出租车的服务丝毫没有差异性。

  如果各个公司提供的服务水准是千篇一律,那就意味着这么多的公司实际上是多余的。从这个意义而言,中国目前出租车市场改革的当务之急是要破除这些公司对出租车运营牌照的垄断,允许更多的个体出租车从业者获得从业资格,参与市场竞争。只有有竞争,才会出现同业间的联合——品牌才会逐渐发挥作用,实现优胜劣汰;也只有竞争,才能形成合理的出租车价格——在不少国家,一个地区存在不同的出租车价格。也只有到那个时候,出租车司机才不会抱怨自己收入低,因为那是自由择业的结果。

责任编辑: 豆豆
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