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汽车业兼并重组有据可循 挫折失误或可避免

虽然成功案例不可能完全复制,但从前车之鉴的案例来看,那些磕磕绊绊的挫折及失误或许可以避免,中国汽车业兼并重组正变得有据可循。反观跨国车企,无论是当红的雷诺-日产,还是逐渐起色的菲亚特-克莱斯勒,与中国式整合最根本的不同点在于,企业资源结合,双方产权清晰,整合方不必畏手畏脚。

  5月16日这一天或将成为中国汽车业的一个新坐标。就在同一天,东风与广汽不约而同地伸开触角,对福汽以及中兴汽车启动重组整合。

  如此密集的企业间重组并不只是巧合。倘若完全按照市场规律,兼并重组早就应该是汽车产业的常态。事实上,从2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中就已经提出,通过兼并重组做大做强。问题在于,由于地方保护以及行业利益冲突,兼并重组进展缓慢,部分重组企业整合后效果并不佳。毫无疑问,单纯捆绑的规模庞大并不意味着竞争能力同样强大。

  虽然成功案例不可能完全复制,但从前车之鉴的案例来看,那些磕磕绊绊的挫折及失误或许可以避免,中国汽车业兼并重组正变得有据可循。

  集中爆发关口

  一个行业是否成熟,判断的标准之一就是竞争是否充分。只有充分竞争的行业才可存在企业间整合的可能性。这一点不独汽车工业如此,但却是在汽车工业上表现最充分。

  值得注意的是,无论是东风-福汽兼并重组抑或是广汽-中兴战略合作,在已经披露的信息中都显示出不同于以往的新模式和新内涵。这对于后续企业剪除地方保护具有相当启示作用。

  通常来看,跨地域操作难度不小,地方保护曾经是横亘在车业重组面前最大的阻碍。从上述的密集重组案例来看,来自行政干预的阻碍正在不断减弱。更重要的是,在沉寂了相当长一段时间后,国内车企重组终于走到了集中爆发的关口。

  业内人士分析,这来自于两方面推动力。一方面,我国汽车行业仍然存在小、弱、散的特点。工信部的数据显示,目前我国有各类车辆生产企业1300多家,其中汽车整车企业有171家。工信部认为,在这1000多家企业中,有一批企业多年来处于停产或半停产状态;另一方面,从全球产业发展趋势来看,企业间的战略联盟或是技术联合开发,将是未来车企生存发展的必然选择。

  打破条块格局

  虽然重组得到国家政策鼓励,但从资源共享、深度整合层面还须有新内容与大动作。

  提高产业集中度、发挥企业规模优势,是兼并重组的初衷,也是市场发展的必然规律。但倘若违背市场规律,只是按照行政指令拉郎配,就会出现整合后1加1小于2的尴尬。需要从重组内涵和形式上注入新鲜因素。

  首先是对兼并重组内涵的延展与拓深。从国际经验来看,“兼并重组”早已让位于“联盟共赢”,成为企业合纵连横的新趋势。以往动辄你吃了我、我吞并你的兼并模式被越来越多的联合开发、技术同盟等模式取代。

  就在过去一年里,从通用-PSA联盟到宝马-丰田的联合技术开发,从马自达-菲亚特项目合作开发到奔驰-宝马联合采购,都给国内汽车界留下了深刻印象。

  其次,对于谁是重组背后主推手的再探索。以往,乃至目前,在国内汽车企业兼并重组的成功案例中,多数依然是政府主导的“联姻”。过于依赖“上面的意思”显然还不够。中国式整合的难题还在于,在产权多元化以及现行的地方分税财政体制的框框下,整合企业很难有大的作为。

  反观跨国车企,无论是当红的雷诺-日产,还是逐渐起色的菲亚特-克莱斯勒,与中国式整合最根本的不同点在于,企业资源结合,双方产权清晰,整合方不必畏手畏脚。

  要将国内汽车业小舢板集合成航母,最主要的是必须打破条块格局,剥离地方利益,就像不久前的东风-福汽、去年的广汽-奇瑞技术联盟那样,由市场需求做媒,走出过去的套路,实现企业间跨地区、跨所有制的联盟整合,这样才能真正实现资源和生产要素的有效整合。

  • 责任编辑:嘉缘

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