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谷歌们是如何挤压掉传统车联网生存空间的?

2、状态识别API:能够智能判断用户是在走路、驾车还是骑自行车,可与其多模式路径规划结合,实现完整的路径导航。4、与手机联动导航:例如手机规划路线后,可自动同步给车机,而手机上的动态交通应用也可影响车机。

  最近地图新闻不断。5月15日谷歌发布新版地图,提供个性化地图、更多信息关联、多种模式路径规划等功能,并公布混合定位、状态识别、地理围栏三个新API。在此前,阿里2.94亿美元入股高德变身为高德的第一大股东,还有一度传言Facebook与众包地图服务提供商Waze进行收购谈判。与之暗合的是,今年517电信日的主题是“信息技术与道路安全”。

  互联网巨头的集体围观,就是要以地图为切入点,尽可能多的占据用户移动在外的时间,包括车里的时间,这必将挤压传统车联网产业的生存空间。智能手机已经横扫一切,车里的那张屏何去何从?

  传统车联网的故事

  笔者所言的传统车联网,是以所谓TSP(Telematics 服务提供商)为核心的、以前装或后装车载终端为承载的业务及相关产业链,前装以安吉星和G-Book为代表,后装比较多,如赛格、雄兵等。车联网的概念已提多年,通常指通过车载终端提供语音导航、动态路况、生活娱乐、违章提醒以及车辆安全、远程监测等服务,简单说就是“GPS终端+上网卡”,不能联网的GPS终端不算车联网。

  实际上,传统车联网这几年的生存并不艰难。一方面新车购买量巨大,2012年新车销售量达到1900万,后装市场牢牢把控着车辆销售、装饰美容等渠道,流量巨大。另一方面,汽车厂家之间的比拼从过去单纯的机械参数向车内电子设备转变,通用、丰田已经占据先机,国内品牌上汽、吉利、广汽等也都纷纷在上马车联网,因此未来汽车前装比例还将扩大。

  即便如此,市场也远未饱和。以某发达省数据为例,安装传统车联网设备的车辆不超过10%(再次强调,单纯GPS终端不计入,必须要联网的),而且联网车辆往往是特种车、公务车较多,私家车安装量就更加少。

  但是在实际车主眼中传统车联网并没有想象中好。对于前装,几千元的服务费让很多人却步——这蛮让人费解,能花大价钱买车却不愿每年交钱买服务——核心原因是很多人感觉不值;对于后装,大部分人也是选择一次性投入的GPS终端,而非购买服务,而购买服务的往往是看重防盗,而非车联网强调的动态路况和生活服务功能。

  智能手机 的冲击:更快、更丰富、社交化、个性化

  无需赘言,智能手机已经成为传统车联网的杀手。以下几招,招招见血:

  1、硬件更新快

  智能手机硬件上市的生存周期一般不到一年,而用户更换频率大致在一年多,而传统车机完全无法与之抗衡,如果是前装更是与车辆更新同步。

  2、应用更丰富

  智能手机只是个平台,应用选择很自主,导航可以用高德、凯立德,生活服务可以用大众点评,路况可以用微信微路况或百度地图,也可以使用融合性的产品,比如Google、Waze。而传统车联网产品往往是定制,它从概念开始就讲求控制管理,用户使用什么功能实际已经被限定,缺乏交互,如果仅从导航、安全角度OK,但这无法产生像Waze这样的众包模式业务。

  3、延伸性更强

  驾车只是人生活的一部分,离开车传统车联网就结束了,而智能手机还将继续。比如Google提供了多种模式导航,驾车停车后如何走,手机还可以继续,再比如生活服务,百度或者Google在地图上提供了兴趣点后,手机可以继续购买、消费、评价。

  4、个性化、社交化

  智能手机是个性化的设备,里面包含了自己生活的方方面面,大数据之后,就是Google此次地图升级的口号:“The most comprehensive map, now built for you”。

  而另一方面,手机是个社交工具,Waze之所以如此受关注,就是其理念是让人来告诉你交通,“Nothing can beat real people working together. Traffic is more than just red lines on the map”。

  面对互联网产品这些,传统车联网只能一声叹息。更要命的是,互联网公司速度快!

  不同的游戏规则

  传统车联网行业和互联网行业的游戏规则有很大不同。笔者身在其中,感受良深。传统车联网喜欢谈概念,智能交通、政策规划、产业共赢,关注行业,讲求控制和管理;互联网则着重推产品,关注最终用户感知,快速创新、试错,相信只要能吸引大量客户就会有盈利空间,讲求开放与融合。

  传统行业的逻辑是,产业链是怎样的,每个参与者的利益点在哪里,怎样大家才能合作,然后做一个大而全的较为封闭的方案,最后向最终用户收费。

  互联网的逻辑是,用户需求和痛点在哪里,怎样满足用户需求,怎样做大市场,它认为只要能满足需求,只要有人使用,就会产生赢利点,而且互联网讲求只做最擅长的一块。

  两者没有对与错,差别是对最终用户的关注程度。

  以打车为例,之前也有不少传统车联网公司在做,一般做法是游说交管部门,联合出租车公司,建平台做管理,在出租车上装终端,最后以呼叫中心方式提供用车人电招,由于涉及利益链众多、整合工作复杂,实际实施过程相当冗长,而且出租车司机往往是买单者。而打车APP的出现,一下子把这个模式给颠覆了,它关注实际交易过程的双方:打车人和出租车司机,围绕他们做好服务。

  一个简单的改变,短短半年就能影响原有产业链。这同样会在车联网的其他领域出现。

  传统车联网的出路:专业化、开放互联

  传统车联网不是没有优势,只不过Google和Waze等不断用互联网的游戏规则在颠覆。

  这次Google的升级可谓切中痛点:

  1、混合定位API:能解决智能手机定位慢、耗电大的问题。

  2、状态识别API:能够智能判断用户是在走路、驾车还是骑自行车,可与其多模式路径规划结合,实现完整的路径导航。

  3、个性化:新版地图将随着你的每次搜索查询行为而变化,用得越多越有用。

  4、更多信息关联:地图信息点的评分、照片、团购、优惠等。

  5、多种模式路径规划:自驾、公交、自行车、走路、飞机。

  这些让车联网大部分功能黯然失色,但是它有两样东西互联网产品无法替代,一个是对车本身的理解,另一个是它常驻车里。互联网的游戏规则是我只做擅长的,然后与其他应用打通、结合在一起。车联网要生存,未来必然是做强擅长的事,然后与智能手机、与互联网打通,改变现在封闭的格局。

  它至少有几方面可为:

  1、车辆数据监测:采集和记录车辆设备数据、行车数据,数据开放共享。

  2、车辆远程控制:如车辆位置、防盗控制甚至远程启动等

  3、专用控制领域:如公务车管理、特种车辆管理等。

  4、与手机联动导航:例如手机规划路线后,可自动同步给车机,而手机上的动态交通应用也可影响车机。

  这也是笔者《物联网:一个已被用滥的词,真的在酝酿浪潮》的一个实际案例,在智能手机的重压之下,传统车联网只有更理解车,然后开放互联才有出路,而这才是真正意义上的车联网。

  而汽车本身,也在酝酿一场颠覆性的变革。

 

  • 责任编辑:嘉缘

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