编辑杂谈:该交拥堵费了吗?

  有人说拥堵费是有序控制机动车增长,提高小汽车使用成本,缓解拥堵的有效措施,而事实是这样吗,我们要从历史说起。

  首个收拥堵费的国家

  1975年,新加坡开始收取拥堵费。起初实施的是在划定覆盖中心商业区的最拥挤区域作为交通控制区。除公共汽车、救护车、消防车、警车、出租车等,载客不足4人的车辆在限制时段内进入控制区,必须出示购买的区域通行证。对进入车辆每天收3新元“拥堵费”。

  伦敦的前车之鉴

  多年前,伦敦就发现拥堵费收取的问题所在,在已经收取8亿英镑的拥堵费后,交通状况没有明显改善。行政费用占用了一大部分,用于改善公共交通系统的费用却被削减,以至于该堵的地方依然堵。

  控制公务车可缓解

  很多专家提出通过控制公务车来缓解城市交通压力的做法,比如,韩国首尔曾有277.7万辆车,市政府各课室(处级)都配备公车,为解决交通拥堵和停车难问题,首尔市政府进行公车改革,当市政府的公车数量减少到47辆的时候,城市同时告别了交通拥堵。

  拥堵费不养人

  拥堵费必须有明确用途,拒绝沦为“养人费”。拥堵费的作用应该点对点用在公共交通改善方面,需要多研究、多讨论如何降低管理成本,让拥堵费资金用在公共交通上。

  完善公共交通再收费

  无论是新加坡、伦敦,还是纽约、东京等国际城市,是否收拥堵费,这些城市均有完善发达的公共交通系统作为重要基础。有了这样的公交基础,若交通仍然拥堵,那么再收取拥堵费,理由显然将会更充足充分。

  完善设施的建设

  在城区内如何收费是一个大问题,如建设与高速路一样的独立收费亭,显然在城区是不行的,用高科技感应芯片的装置,也会增加材料成本和管理维护成本。更不会用大批巡逻警力来抽查,怎样合理的收取费用需要完善的设施建设。

  拥堵费区域环境改善

  车限制了,随之带来的空气污染就小了,受拥堵费限制的区域肯定会比不限制的地方环境改善很多,而汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶,所以从空气环境角度看,收取拥堵费会对区域性环境有所改善。

  拥堵费如何计费

  新加坡是按照一天3元来收取的;伦敦是按照时间段和车型收取费用的;纽约是按照时间段和车型收取的,但一天内在区域行驶只收一次钱。而国内城市如何收费尚未明确,希望出台一批促进交通可持续发展、缓解交通拥堵的配套法规、规章。

责任编辑:程宇

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