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汽车中国拿什么贡献世界?

戈恩说,中国合作伙伴一般在与外国汽车制造商成立的合资公司中持有50%的股份,这是日产这样的外国公司进入中国市场所付出的代价。”任勇说,“做事文化、快乐文化、融合文化”已经成为东风日产企业文化的DNA,形成了有母体基因,有鲜明个性的东风日产文化。

  在经过30多年的改革开放后,中国再次走在了变革的十字路口。

  各行各业都面临一次凤凰涅槃般的洗礼。传统发展模式的功效已经发挥到极致,拿来主义捉襟见肘,人海战术日落西山。在从大国向强国的跃进中,必须再次打破教条,在反刍传统文化之后,提倡创新精神,鼓励科技至上,强化人本思想。

  作为现代化、工业化和市场化“三化”的集中代表,汽车业再度成为变革的急先锋。一个越来越被认同的共识是,没有工业梦就没有中国梦,而没有汽车梦就没有工业梦。

  1953年,第一汽车厂在吉林省长春市奠基,汽车制造作为新中国现代工业的领头羊就此起步,至今60年;1983年,第一辆桑塔纳轿车在上海组装成功,作为中国开眼看世界的桥头堡,汽车合资时代到来,至今30年。

  2013年,作为新一届政府的开篇之年,中国梦引领的一系列变革正缓缓拉开帷幕。在彻底告别井喷式增长后,汽车业正在此消彼长的拉锯战中回归新一轮平衡。如何率先突出重围,如何在微增长的市场环境中率先找到“立足中国,贡献世界”的核心竞争力,将不仅仅是下一个十年中国汽车的引领者,更是中国汽车从大国向强国转变的有力推进者。

  毋庸置疑,汽车业的全球竞争属性决定了,其之于中国梦的使命而言,从现在起就必须考虑拿什么来贡献世界,否则在经年之后,我们依然无法摆脱世界汽车加工厂和倾销地的尴尬境地。

  这个话题的起因是东风日产中方掌门人任勇多年前的一个判断。他说:“当中国汽车市场达到1000万辆的规模时,一定会做出贡献世界的管理和技术。”

  这到底只是一个愿景,还是确有答案可寻?

  汽车文明从东方再起航

  纵观汽车工业的发展脉络,其贡献世界的立足点是从产品技术出发,逐渐延伸到制造、销售、管理和文化层面。

  1885年,德国工程师卡尔·本茨采用一台两冲程单缸0.9马力的汽油机制成了第一辆三轮汽车。次年,德国人戴姆勒制成了世界上第一辆“无马之车”。该车是在一辆四轮“美国马车”上装配了一台1.1马力、每分钟650转速的发动机,速度达到当时所谓“令人窒息”的每小时18公里。汽车由此诞生。

  在此之后的很多年里,汽车是富人的专利。在手工生产时代,每装配一辆汽车需要728个人工小时,售价4700美元左右,美国的亨利·福特通过流水线生产改变了这一切。到1914年,福特T型车平均每10秒就能生产一辆,售价降到每辆360美元。小轿车第一次成为大众的交通工具。

  1950年,全球汽车总产量首次超过1000万辆。价格低廉、驾驶方便、油耗低的汽车广受青睐,法国的“丑小鸭”雪铁龙2CV、德国的车坛“常青树”大众甲壳虫、日本的“瓢虫汽车”斯巴鲁360等都是经典代表。在此之后,全球汽车公司不断丰富汽车的技术水平,微型电子计算机、无线电通讯、卫星导航等新技术、新设备和新方法、新材料被广泛应用,汽车走向了自动化和电子化。

  尽管诸多车企对汽车工业的发展都有杰出贡献,但业界公认能与福特流水线生产方式相提并论的是丰田的精益化生产方式。如果说,流水线是通过工业化实现了效率的最大提升,那么精益化生产方式则是通过管理的精益求精实现了生产力的解放。

  从技术研发到工程管理,从体系能力到全产业链深耕细作,汽车工业经过上百年的发展已经趋于完善和成熟。在丰田精益化生产方式之后,贡献世界的创新仅仅局限于细微处的不断改善,鲜有全新模式和理论被重新发掘。

  过去十年间,现代起亚的发展速度最快,但充其量不过是日系车企的再造。通过不断完善品质工程和造型设计,韩系汽车填补了日系车品牌上移后留下的空白市场,全球汽车工业的基本格局并没有发生根本性的改变。

  一个不可阻挡的事实是,世界工业的话语权已经从西方转移到东方。作为“松下电器”的创始人,松下幸之助被称为“经营之神”、“东方企业界的骄子”。他创造的“事业部”、“终身雇佣制”等成为现代企业管理的必修课。在松下幸之助的管理哲学中,东方传统文化的隐忍、包容和善于纠错是力量之源。

  按照这个逻辑来推理,作为东方文明的发源地,汽车工业能够贡献世界的力量必将诞生于中国。

  • 责任编辑:嘉缘

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