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专家:出租车行业应建竞争机制优胜劣汰

北京出租车调价的消息公布以来,一直备受关注。价格上调能否缓解打车难?上涨的价格为何全部由乘客负担?份儿钱到底高不高需要不需要降?前日,针对这些问题,参与出租车调价方案调研的专家柴晓钟,接受了记者采访。

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  ■ 对话动机

  北京出租车调价的消息公布以来,一直备受关注。价格上调能否缓解打车难?上涨的价格为何全部由乘客负担?份儿钱到底高不高需要不需要降?前日,针对这些问题,参与出租车调价方案调研的专家柴晓钟,接受了记者采访。

  ■ 人物简介

  柴晓钟

  男,1946年11月出生,大学学历,高级工程师。曾任北京市发展和改革委员会党组副书记、副主任(正局级)。

  原政府参事室参事、参与出租车价格调整方案调研的专家。

  小出租车公司可整合

  新京报:北京6.6万辆出租车、252家公司,如何看待这个数量?

  柴晓钟:这些公司中500辆车以上的大公司是15家,有4.3万辆车,占出租车总数的66.2%;100辆到500辆的中型公司有75家,1.5万辆车,占总数的23%;100辆以下的小公司有162家,7000辆车,占出租车总数的10.7%。所以说,这个行业一半以上的车还是大公司管着。

  新京报:小公司的数量是否过多?

  柴晓钟:全市250家出租车公司太多了,东西南北各一家就可以。那么多的小公司管理不规范,60%多的小公司占了10%的车,这没意思,整合、兼并、重组以后可以做大做强几个大公司,这样出租车就好办好管了。

  我们去过几家小公司,有的经营已经非常困难,但还挺着,就因为看中了经营权有形和无形的价值。如果一旦把经营权的长期垄断打破,这样就能逼着很多小公司无法经营,往大公司靠。

  新京报:北京出租车管理水平颇受质疑,你怎么看?

  柴晓钟:我认为要评价政府对出租车的管理,不能就事论事,而是要把出租车的定位和特征弄明白。定位和性质决定了该如何管理。

  新京报:应该怎么定位?

  柴晓钟:出租车行业不同于一般的服务业。首先它具有公共服务性和不可或缺区性。数据显示,1辆出租车有8辆私家车的作用;北京整个出租车出行占公众出行需求的6.6%;同时,特殊事件、特殊地段诸如公交车盲区,它有非常重要的作用。

  其次,有高端性和偶尔性。它并不是为所有大众服务,准确地说,是满足特殊人群的一般需求,以及一般人群的特殊需求。

  第三,有经营性和营利性。出租车价格应该能支撑全部合理支出和全部合理收入。我认为财政不应该给予补贴。如果把公共财政补给了少数打车人,这不合理。

  第四,有高度的独立性和分散性。司机的独立性和流动性很强。乘客在选择出租车是具有很强的被动型和随机性。为此,整个出租车行业的水平高低就很重要。

  另外,是外部性和形象性。北京的出租车是城市流动的名片,是城市经济文化发展水平和管理水平的直接反映。

  政府直管难度太大

  新京报:在这种前提下,政府应该如何管理?

  柴晓钟:各个城市对出租车管理模式不一样,但有几点是共通的:对出租车准入比较严格;对运营过程管理严格;对价格进行管控;政府和司机之间有一个中间层级。比如最后一点,北京共有6.6万辆出租车,如果让政府面对6.6万个体,管理难度太大。

  此外还有一点,对出租车数量进行管控。出租车占用大量交通资源,不能完全放开不管。就北京而言,当前的运营效率还需要提高。

  新京报:有不少网友认为,涨价解决不了打车难,从而质疑涨价的合理性。

  柴晓钟:政府为了解决打车难,陆续采取了系列措施。调价只是其中一条措施。这个必须明确。

  仅靠调价是解决不了打车难的,必须综合治理。当前政府部门已经出台了系列措施,包括强化对公司的管理,比如此前对出租车公司是无偿无期的特许经营模式,现在改为无偿有期的特许经营模式,新增车辆只有6年的运营时间。

  同时,也在加强对司机出车率的管理。此前司机趴活的现象比较普遍。如何让他们多上路,多载客,现在陆续采用GPS和动态系统监控等措施,今后燃油补贴还跟他们的行驶里程挂钩。

  新京报:实际车辆不增加的情况下,如何增加运力,解决打车难?

  柴晓钟:增加实载率。按照惯例,出租车65%—70%的实载率是比较合适的状态。如果高于70%,说明车不够用了。但如果40%的空车,就说明车多了。因此,我认为北京应建立动态的出租车数量调节机制,如果出租车实载率高于70%,就要增加车辆。

  当前北京全行业双班是40%,单班60%。从具体数据看,单班月运营次数490次,双班月均850次。如果一个月增加一个双班,就增加360运次。所以,北京的双班车比例可适当增加。比如上海基本是双班车,重庆达到100%。如果增加双班车还是不够,再考虑增加车辆数量。

  有出租公司利润不到6%

  新京报:有数据显示,北京出租车司机月均工资4676元,你如何评价?

  柴晓钟:司机的收入是直接跟出车积极性挂钩的,为何堵车时他们积极性不高呢?我们调研过,从复兴门到西直门,高峰时段需要20分钟,收入12元,支出16元。因此高峰时段不出车是司机的理性选择。

  从速度看,如果按照20—30公里的时速,百公里耗油7升;5—10公里的时速,油耗10—12升。因此,我们在低速行驶(时速12公里以下)时,一公里司机的支出是2.4元,这是高于当前2元的定价的。

  新京报:所以司机早晚高峰出车不积极。

  柴晓钟:对。调查显示,目前出租车司机月均工资与社平工资基本持平。但司机的收入是超出正常劳动时间获得的。

  新京报:所以有公众建议,份儿钱应该降。

  柴晓钟:外界对出租公司的认识,一直觉得是暴利行业,事实并非如此。以我调研的数据为例,单班车5175元的份儿钱,有45%花在司机身上,比如岗位补贴、社保及福利等;35%花在车身上,包括车辆折旧、GPS服务费、贷款利息、车险等;营业费用和管理费用占14.6%,包括人员工资、水电房租等,利润不到6%。当然,双班车会高一些。平均下来,北京出租车行业一辆车的利润是8.7%左右。

  政府应多做裁判员角色

  新京报:那为何这些企业不退出?

  柴晓钟:这就是行业的改革问题。现在全国的出租车行业普遍面临几个共同的问题:政府数量管控带来的特许经营权问题;出租车公司的存在与司机高度独立性带来的紧张的劳资关系;司机高度独立性和流动性带来的管理问题。

  出租车数量的总量控制,导致数量成了资源和资本,原本无价的牌照,就成了有价的了。

  同时,此前北京以无偿无期的方式,将经营权交给公司和少数个人,而没有相应的退出机制,造成管理上一团死水。另外,对于份儿钱,司机会认为自己的辛勤劳动被剥削了。

  新京报:那应当如何改革?

  柴晓钟:在现有的承包制运营模式,一些小公司为了追求利益最大化,容易把成本转给司机,忽视管理,以包代管的现象也有。

  要打破这种局面,政府应逐步从直接管理中解脱出来,更多做裁判员的角色,尽量发挥市场配置资源的作用。

  要明确经营权是根本;公司与司机的利益关系是核心;科学的经营模式和严格的管理是关键;让乘客满意是目的。

  在具体改革上,数量、价格双控不变的格局下,应强化优胜劣汰,建立竞争机制,尽量把一潭死水搞活,做到经营权能放能收,司机能进能出,乘客能够满意。

  声音

  在承包制运营模式下,一些小公司为追求利益最大化,容易把成本转给司机,忽视管理,以包代管的现象也有。

  要打破这种局面,政府应逐步从直接管理中解脱出来,更多做裁判员的角色,尽量发挥市场配置资源的作用。

  ——原市政府参事室参事柴晓钟(记者 蒋彦鑫)

  • 责任编辑:厉俊强

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