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“公交最慢”让“公交优先”口号情何以堪

近年来,随着南宁发展,车辆激增,交通问题带给人们的困扰也与日俱增。同样的路程,电动车最快,用时35分钟;小车次之,用时70分钟,公交车最慢,用时73分钟。市民出行首要考虑的是快捷舒适,等不及、上不去、车太挤、走太慢等因素,许多公众不得不放弃了公交。

  近年来,随着南宁发展,车辆激增,交通问题带给人们的困扰也与日俱增。日前,《南国早报》记者兵分三路,使用电动车、公交车、小车进行体验。同样的路程,电动车最快,用时35分钟;小车次之,用时70分钟,公交车最慢,用时73分钟。(《南国早报》5月13日)

  在三种交通工具的比拼中,公交车甘拜下风。如果再算上等车、换乘的时间,公交车慢得还不止这么多。“公交优先”的口号提了这么多年,“公交最慢”的事实不免有些尴尬。

  市民出行首要考虑的是快捷舒适,等不及、上不去、车太挤、走太慢等因素,许多公众不得不放弃了公交。香港、新加坡、东京等国际大都市,城市公共交通出行分担率普遍在50%以上,有的甚至高达70%,而我国内地大城市公交出行分担率平均只有20%左右。更多人自主选择电动车和私家车,其结果就是进一步挤占了道路资源,加剧了交通拥堵。

  目前,在一些地区“公交优先”只是空洞的口号,并未得到真正落实。还有的城市则是把力气花在硬件设施上,公交车辆越来越豪华,站台越来越漂亮,速度却远远滞后。公交优先,必须破解“公交最慢”的难题,切实让公交在城市交通体系中体现优先地位,提高通行效率。

  其一,立法保障路权优先。在道路规划和管理上,城市管理者往往保障的只是机动车表面上的平等路权,却忽略了公交车和社会车辆在人车道路比之间的不平衡问题。专家指出,必须打破机动车路权均分观念,从人车道路比的角度科学合理重新划分路权,根据客流和道路条件,分时、分段、灵活多样地设置公交专用道。同时,明确制定道路交通路权分配的法规和条例,完善公交专用道管理制度,加强高峰期公交专用道的保护和管理力度,对侵占公交专用车道的其他驾驶员进行严厉的惩罚和教育。

  其二,技术保障信号优先。在许多发达国家,城市交叉路口前三百米安装了电子感应器,当公交车接近路口时,感应器将信号传递给交通信号灯计算机控制系统,以确保公交车到达路口时,信号灯能及时变为绿色,从而减少运行时间。最近有媒体报道,我国上海也将试点公交车“信号优先”,红灯提前8秒结束,绿灯延时8秒转换。此举有助于实现城市交通信号的优化管理,尽可能保障公交车一路绿灯,畅通无阻,有必要在更多地方推广。

  诚然,当城市成为“堵城”,每个交通参与者都不同程度受到影响,但我们必须保障公交“先快起来”。这并非城市管理的厚此薄彼,而是体现了理性务实的管理智慧。公交提速可以吸引更多人选择公共交通,低碳绿色出行,交通拥堵则有望得到极大缓解。瑞士第一大城市苏黎世马路狭窄,多数是双向单车道,但交通流畅却是世界闻名,其秘诀就在于公交优先战略的实施,使得70%以上的市民第一选择是乘坐公交车出行。这样的成功例子,值得我们的城市管理者借鉴和思考。

  • 责任编辑:暗涌

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